L'esigenza di colmare il divario economico e quindi infrastrutturale tra Nord e Sud fa tornare di attualità l’esigenza di opere strategiche per il Mezzogiorno
Se per il presidente di Unindustria Calabria, Aldo Ferrara, "il Ponte è la via maestra per un attraversamento stabile dello Stretto, come dimostrano i tanti studi", l'attenzione rimane alta, non solo per siciliani e calabresi ma in tutto il Paese, su un dibattito che si ripropone periodicamente e che ora vede la possibilità di allocare in modo efficiente le risorse del Recovery Fund, andando in parte a compensare lo sbilanciamento di risorse a favore del Nord nella programmazione delle grandi opere che dovrebbero rilanciare il paese. L'esigenza di colmare il divario economico e quindi infrastrutturale tra Nord e Sud riporta insomma di attualità l’esigenza di opere strategiche per il Mezzogiorno, come appunto il Ponte sullo Stretto.
La Commissione tecnica del Mit (oggi Mims), il dicastero guidato da Enrico Giovannini, è al lavoro da settimane su un documento di 200 pagine che dovrebbe ribadire l’utilità di questa infrastruttura per il paese, un nuovo passaggio politico di un’opera che è stata approvata la prima volta nel lontano 1992, rilanciata nel 2002 prima di essere nuovamente bloccata. Nel frattempo perfino l’Unione europea, in due passaggi differenti (il primo nel 2005 e il secondo nel 2013) ha dato il via libera al Corridoio Berlino-Palermo (la rete Ten-T dell’alta velocità continentale) sottolineando l’importanza della continuità territoriale della linea e quindi contemplando l’approvazione del ponte.
Il via libera dell’Unione porta con sé un altro elemento determinante: il ponte sullo Stretto può accedere alle risorse messe a disposizione dai fondi comunitari, quindi le risorse non spese del Fondo Coesione e Sviluppo 2014-2020, pari a circa 30 miliardi di euro, le risorse del Fondo Coesione e Sviluppo 2021-2027 e le risorse del Fondo Reti Ten-T. Tutto questo senza contare il Recovery Fund rispetto al quale il limite temporale del 2026 non riguarda il completamento dell’opera, ma lo stato di avanzamento dei lavori con le fasi realizzative avviate.
Superato il limite psicologico del reperimento dei fondi necessari per la costruzione del Ponte, restano le ricadute economiche positive di un’opera che in pratica 'si ripaga da sola'. Infatti il costo previsto per la sola costruzione del ponte si aggira intorno ai 4,5 miliardi, che salgono a 7,1 miliardi con tutte le opere accessorie. In realtà, solo in termini di entrate erariali legate al periodo di costruzione dell’opera, nelle casse dello Stato arriveranno 8 miliardi di euro, di cui 7,1 miliardi da contributi e imposte. Nei primi 30 anni di gestione dell’infrastruttura le maggiori entrate erariali complessive per lo Stato raggiungeranno i 107 miliardi di euro.
A questo si aggiunge l’impatto sul lavoro e sul Pil: infatti in termini di lavoro – tra assunzioni dirette e indotto – costruire il ponte significherà creare 118mila nuovi occupati, pari a un incremento dello 0,5% del tasso di occupazione nazionale. Allo stesso modo la costruzione dell’opera e il suo utilizzo garantirebbero una crescita annuale del Pil pari a 2,5 miliardi di euro, l’equivalente dello 0,2% del prodotto interno lordo italiano.
Il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina esiste già, è stato approvato nel 2011 e presentato dal consorzio Eurolink, che mette insieme alcuni dei leader globali nel settore delle infrastrutture complesse come il Gruppo Webuild, protagonista nella costruzione di 946 chilometri di ponti nel mondo, non ultimo il nuovo Ponte San Giorgio di Genova.
Quel progetto è stato bloccato dalla messa in liquidazione della società concessionaria Stretto di Messina spa (alla quale partecipavano tra gli altri Anas, Ferrovie dello Stato, Regione Siciliana e Regione Calabria), ma rappresenta tutt’oggi la frontiera ingegneristica in tema di grandi ponti sospesi.
L’opera immaginata dai progettisti sarebbe divenuta infatti il ponte sospeso più lungo al mondo, con una lunghezza complessiva di 3.660 metri, una campata sospesa di 3.300 metri, una larghezza di 61 metri e due torri alte 399 metri. Tutto questo per permettere l’attraversamento di 6 milioni di veicoli l’anno e di 60.000 treni, un flusso che avvicinerebbe in maniera reale i 5 milioni di abitanti siciliani al resto del continente.
Di recente al progetto già approvato del ponte sospeso è stata accompagnata una seconda soluzione, proposta da Saipem, leader nel settore delle perforazioni sottomarine, che ipotizza un tunnel flottante che dovrebbe correre sotto le acque dello Stretto di Sicilia. Ad oggi soluzioni del genere, per coprire questa lunghezza, non esistono al mondo. L’unico caso è quello di un tunnel sottomarino flottante che la Norvegia sta studiando per coprire la distanza marina di un fiordo. Anche in quel caso l’opera non è ancora conclusa. Il costo stimato del progetto Saipem potrebbe essere di circa 10 miliardi di euro.
La proposta della Saipem deve fare i conti pertanto con alcune criticità legate non solo al costo della soluzione, ma alla sua replicabilità nello Stretto, dove si incontrano il Mar Tirreno e il Mar Ionio e dove le correnti sottomarine sono molto forti.
