Il crollo del viadotto Morandi ''è una tragedia annunciata''. Due anni fa l'ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all'Università di Genova, lanciava l'allarme sul ponte Polcevera sul sito Ingegneri.info. Che oggi ricorda la previsione dell'ingegnere, con una nuova intervista.
Costruito tra il 1963-1967 il viadotto Polcevera, crollato in parte oggi, è stato progettato dall'ingegnere Riccardo Morandi, da cui prende il 'soprannome' di ponte Morandi (è conosciuto anche come ponte Condotte, dal nome della società che lo ha costruito, e ponte di Brooklyn, per la vaga somiglianza con la celebre struttura americana).
Inaugurato poco più di mezzo secolo fa, il 4 settembre del 1967, il viadotto è lungo 1.182 metri, che consentono all'A10 di attraversare non solo il fiume da cui prende il nome ma anche i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano di Genova. La campata maggiore raggiunge i 210 metri, l'altezza delle pile arriva a 90 metri e, per realizzare l'opera, è stato utilizzato cemento armato precompresso e cemento armato ordinario per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile.
L’ingegner Morandi, romano legato al razionalismo costruttivo di fine ‘800, brevettò un sistema di precompressione denominato 'Morandi M5' che applicò a diverse sue opere, tra cui il consolidamento di un’ala dell’arena di Verona nel 1953 si legge sul sito Ingegneri.info. Ciò che rese famoso Morandi, però, è la struttura del ponte a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate. Questa soluzione la si ritrova nel ponte genovese sul Polcevera ma anche sul più lungo e precedente Ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo (Venezuela), lungo 8,7 km con 135 campate, di cui solo le 6 centrali con schema statico strallato. All’epoca di costruzione dei due ponti, primi anni ’60, le forme caratteristiche delle pile a telaio intrecciato, furono viste come una nuova e razionale forma strutturale destinata ad affermarsi nell’Ingegneria Strutturale.
"Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici", aveva detto in un'intervista del 2016 l’ingegner Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in C.A. e C.A.P. dell’Università di Genova. Così come il ponte di Maracaibo nei primi anni 2000, anche il ponte sul Polcevera fu interessato da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.
''Oltre l'aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un'erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale'', spiegava inoltre Brencich. ''Ancora nei primi anni '80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell'impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità''.
Anche in questo periodo sul ponte ''erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto", ha comunicato Autostrade per l'Italia in una nota aggiungendo che ''i lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della direzione di tronco di Genova''.
La riflessione oggettiva a cui si giunge, alla luce della vita utile che dovrebbe avere una struttura del genere (almeno 100 anni) - si legge ancora su Ingegneri.info - è che fin dai primi decenni il ponte è stato oggetto di manutenzioni profonde (fessurazione e degrado del calcestruzzo, nonché creep dell’impalcato) con costi continui che fanno prevedere che tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo.
