L'ad racconta l'evoluzione e le sfide del gruppo leader sul mercato continentale
"Diventare i numeri uno al mondo per passeggeri? Le classifiche non ci interessano, basta una acquisizione o una fusione e il ranking cambia. Noi soprattutto vogliamo continuare a crescere di almeno il 5% l'anno, perché così possiamo tenere bassi i nostri costi operativi e i prezzi dei nostri biglietti". E' un Micheal O'Leary combattivo quello che dal quartier generale di Dublino 'racconta' la Ryanair dei prossimi 10 anni (con un target al 2034 di 300 milioni di passeggeri, +50% su quelli attesi quest'anno), un gruppo composito che include anche nomi come Lauda Air, Malta Aie e Buzz e che negli ultimi 25 anni - come spiega il 'braccio destro' di O'Leary, Eddie Wilson, "ha trasformato il modo di viaggiare in Europa".
E oggi - spiega l'ad - "anche se alcuni ci vedono ancora come contadini irlandesi che non fanno manutenzione, in realtà siamo imbattibili. E in un mercato aereo che in Europa resta troppo frammentato, penso che alla fine resteremo solo in quattro: Iag, che credo acquisirà la Tap, Air France-Klm, che prenderà parte di Sas, Lufthansa, che ingloberà Ita, e noi". Ma - nei toni del manager irlandese, non c'è alcun dubbio su chi sarà al top di questo scenario futuro. Anche senza acquisizioni: "Io - spiega - sono a favore del consolidamento del settore aereo in Europa, anche perché questo eliminerebbe la presenza del pubblico, e credo che la concorrenza vada incoraggiata ma non penso che assorbiremo nessun concorrente, anche perché Bruxelles sicuramente non ce lo permetterebbe". "La commissaria all'Antitrust Margrethe Vestager - punge O'Leary - ha un record invidiabile di fallimenti nel tutelare la concorrenza nel settore aereo, come si è visto nel caso dei sussidi per la pandemia".
Nel settore delle low-cost (ma in Ryanair preferiscono parlare di low fares) "la concorrenza sta riducendo i voli, easyjet penso che verrà spezzettata mentre Wizzair potrebbe finirà nell'orbita di qualche investitore mediorientale, che così metterebbe le mani sui suoi aerei in un momento in cui la capacità produttiva di Airbus e Boeing è saturata almeno fino al 2034".
Oggi, spiegano a Dublino, il gruppo Ryanair copre un quinto dei voli a corto raggio in Europa, utilizzando velivoli di un solo costruttore (Boeing, con la piccola eccezione di alcuni Airbus ereditati da Lauda): un modello sul quale O'Leary non ha intenzione di fare marcia indietro: "sui nostri voli siamo in grado di fare una rotazione" ovvero atterrare, preparare il nuovo volo e decollare "in 35 minuti, grazie anche al fatto che evitiamo alcuni grandi aeroporti. Se si considera che per una rotazione a Parigi si può superare facilmente un'ora, questo significa che in una giornata noi possiamo guadagnare due tratte in più, abbassando i costi operativi".
Nessuna tentazione invece di provare il lungo raggio "dove c'è almeno un 20% di passeggeri disposto a pagare cifre ridicole per i servizi di bordo, dal cibo alle lounge", che richiedono un ripensamento dell'offerta di bordo. "E' gente che non accetterebbe di volare su aeroporti minori come facciamo noi: invece sul corto raggio nessuno chiede una business".
In realtà l'offerta di Ryanair è destinata a diventare sempre meno euro-centrica: si va dalle rotte sul Medioriente (anche se al momento condizionate dagli eventi bellici) a quelle molto promettenti del Marocco che - spiega Jason McGuinness, Chief Commercial Officer di Ryanair - "vuole crescere sul piano turistico, raddoppiando i passeggeri nei suoi scali: noi puntiamo ad aumentare del 35% la capacità nel paese con 15 aerei", con l'obiettivo neanche troppo nascosto di diventare il numero uno del mercato locale, soppiantando la Royal Air Maroc. Il target extra-Europa potrebbe toccare i 10 milioni di passeggeri nel 2034, si spiega, mentre l'espansione della rete andrà a coprire scali 'inediti' come Sarajevo e Tirana.
Per gestire questo network in continua crescita (la flotta a fine anno dovrebbe toccare i 600 velivoli - Boeing permettendo - con un target di 800 al 2034) Ryanair continua a scommettere sulle infrastrutture, dai centri di controllo - che supervisionano quasi 3 mila voli giornalieri (quanto Lufthansa, Air France e Klm messe insieme) - alle scuole di formazione di piloti e personale di bordo che occupano 800 persone, con corsi da 6 mesi su simulatori da 12 milioni d'euro l'uno, che lavorano quasi 24 ore al giorno per preparare fino a 1700 comandanti di domani. Visto che la concorrenza è su scala globale, si sottolinea, si rispettano tutti i contratti e le normative nazionali e gli stipendi sono come minimo al livello delle altre compagnie, con in più il bonus di mantenere piloti e personale nelle basi locali, e quindi vicino alle famiglie, e non in maxi-hub centralizzati. Il segreto è nel far partire e riportare tutti alla base originaria, qualunque siano le tratte coperte durante il giorno.
E' un lavoro mastodontico (pari a quello della gestione della maxi-flotta, condotta con pianificazioni inflessibili e forniture oversize di pezzi di ricambio, per non restare fermi neppure un giorno) nel quale la tecnologia viene in aiuto: a muovere tutti e riportarli a casa ci pensa il software sviluppato in house, come i sistemi di vendita di posti (che - sfatando un mito - non sono guidati da 'algoritmi magici, ma hanno prezzi legati solo a date e disponibilità e non alla 'sorveglianza' del cliente, tramite cookies o altro). Mentre l'intelligenza artificiale si preapara a migliorare la gestione dei flussi e l'esperienza del cliente. Senza dimenticare ovviamente i prezzi: che - ha spesso ribadito O'Leary - non torneranno più ai livelli del passato ("l'era dei voli a 9,99 euro è finita") ma che Ryanair vuole mantenere sempre al minimo. Per crescere ancora, diventando - magari - davvero il numero uno globale. (di Massimo Germinario)
