Nel 2014 gli investimenti infrastrutturali effettuati da Rfi si attestavano a circa 2,7 miliardi di euro (+23% su 2013) ma molto lontani dagli oltre 10 miliardi di euro di investimenti del 2024
Il gruppo Fs è finito al centro delle polemiche per alcuni guasti e per ritardi che si sono verificati negli ultimi mesi e dall’inizio dell’anno ma le cause di questi disagi arrivano da lontano. I numerosi cantieri aperti per migliorare la circolazione dei treni (1.200 al giorno) creano problemi di non facile risoluzione - se escludiamo "incidenti anomali" che hanno portato il gruppo nei giorni scorsi a depositare un esposto denuncia alle autorità competenti - soprattutto quando si guarda al traffico giornaliero: sono circa 9 mila i treni che viaggiano ogni giorno su circa 17 mila chilometri di rete gestita da Rfi. Ma se guardiamo ai dati osserviamo che il gruppo non ha mai investito così tanto come in questi anni. Rispetto a 10 anni fa, il gruppo ha quasi quadruplicati i suoi investimenti (+270%).
Come emerge dalla relazione finanziaria del 2015, infatti, nel 2014 gli investimenti infrastrutturali effettuati da Rfi si attestavano a circa 2,7 miliardi di euro (+23% su 2013) ma molto lontani dagli oltre 10 miliardi di euro di investimenti del 2024, che tra l’altro hanno superato la previsione di budget che prevedeva 9 miliardi di investimenti.
A trainare l'over performance gli investimenti per la manutenzione (per il 30%) che nel 2024 si sono attestati a circa 3,5 miliardi di euro, il potenziamento tecnologico della rete e l'investimento sulle stazioni. Ma non solo. Dal 2022 a oggi i soli investimenti in nuove opere ferroviarie strategiche, per recuperare una situazione di mancati investimenti che viene da lontano, sono quasi raddoppiati, passando da 2,8 miliardi di euro a 5,6 miliardi di euro nel 2024.
Ad oggi risultano aperti mediamente 1.200 cantieri al giorno, circa 700 per nuove opere e i restanti 500 per attività di manutenzione della rete. Lavori, questi, indispensabili per raggiungere gli obiettivi del Pnrr e rendere la rete ferroviaria più moderna, efficiente e sicura. I cantieri attivi erano 983 nel 2020, 1.001 nel 2021, 1.016 nel 2022 e 1.000 nel 2023. E sebbene il numero di cantieri sia variato poco è aumentata invece enormemente la grandezza e la complessità dei cantieri stessi, ne è riprova il notevole maggiore volume economico.
Il valore medio degli ultimi 5 anni in risorse spese per manutenzione straordinaria ammonta a 2,9 miliardi di euro, con un picco di 3,3 nel 2023. La previsione per il 2024 è di 2,8 miliardi di euro, quindi in linea con i precedenti anni. A questi si aggiungono circa 1,2 miliardi di euro che vengono contabilizzati ogni anno per la manutenzione ordinaria.
Con circa 9 mila treni che viaggiano ogni giorno su circa 17 mila chilometri di rete gestita da Rfi il gruppo Fs è impegnato a limitare al massimo i disagi per i passeggeri ma, come ha spiegato nei giorni scorsi l'ad di Fs, Stefano Donnarumma, "se si considera la dimensione di questa rete, non si può pretendere che non ci siano guasti". Limitare i disagi per i viaggiatori e nello stesso tempo realizzare le opere non è un'impresa da poco: basta pensare che nel 2024 circa mezzo miliardo di passeggeri hanno viaggiato su Frecce, Intercity e Regionale.
Per quanto riguarda le opere finanziate dal Pnrr "abbiamo un’accelerazione di un normale trend di investimenti, che è comunque molto alto per le ferrovie, associato ai 25 miliardi che nel giro di pochi anni si sono dovuti mettere in campo, cosa molto positiva perché ci troveremo con strutture che prima non abbiamo, negativa se si pensa all’affollamento", ha spiegato Donnarumma. E nonostante questa situazione difficile nel 2024, il segmento del trasporto alta velocità ha registrato una puntualità del 74,1%. Il settore intercity, invece, si è attestato all’82,6%, mentre il servizio regionale all’88,9%. E nel primo periodo del 2025 si assiste ad un incremento generalizzato della puntualità per tutti i segmenti viaggiatori: dal primo al 12 gennaio sull'alta velocità la puntualità si è attestata all'81,8%, sul servizio universale al 90,1% e per il trasporto regionale al 92,2%.
Cantieri e crescenti volumi di traffico generano inevitabili effetti sulle performance del servizio di trasporto con riflessi sulla puntualità. Le cause di ritardo per il traffico alta velocità sono riferite per circa il 34% all’affidabilità dell’infrastruttura e per circa il 25% all’affidabilità del materiale rotabile. La restante quota dei ritardi ha come origine cause esterne al sistema ferroviario (meteo, terremoti, estranei in linea, investimenti) e le ripercussioni sulla circolazione dovute ad anomalie rientranti nelle cause sopra descritte. Ma non solo. Ci sono anche le cause esterne, che da sole determinano circa il 18% delle cause di ritardo, con due fenomeni che negli ultimi due hanno avuto una crescente importanza: la presenza di persone estranee sui binari e gli investimenti di persone che attraversano indebitamente la ferrovia (la maggior parte suicidi).
