"Per salvare Alitalia si realizzi un polo del trasporto multivettore". Questa la proposta lanciata da Maurizio Primanni, ceo di Excellence Consulting, società di consulenza del settore bancario ed esperto, che ha prodotto uno studio sul tema, in un'intervista a Labitalia. "Dallo studio -spiega- comparato dei risultati di Alitalia, Lufthansa e Ryanair, abbiamo riscontrato situazioni poco note. Per esempio il costo per dipendente è simile (49.324 di euro Alitalia, 59.649 di euro Lufthansa, 53.579 di euro Ryanair), mentre è notevolmente diverso il rapporto passeggeri-dipendenti (1.778,24 Alitalia, 884,12 Lufthansa, 9.738,24 Ryanair). Ciò significa che c’è un problema di produttività, gli aerei di Alitalia e Lufthansa volano molto meno di quelli della compagnia low cost".
"Se guardiamo -fa notare- al dato dei ricavi per passeggero (150 euro per Alitalia, 290 euro per Lufthansa e 61 euro per Ryanair) è immediato dedurre come la ex compagnia di bandiera non ha fatto una scelta netta sul suo posizionamento di mercato, al contrario Lufthansa si è più spostata su lungo raggio e servizi ad alto valore aggiunto, mentre Ryanair ha saputo perseguire con grande successo il business dei volumi tipico delle low cost. Abbiamo fatto anche una proiezione: allineando per ipotesi il tasso di occupancy (rapporto passeggeri-posti disponibili) di Alitalia a quello di Ryanair (dal 76,2% al 93,0%) il delta ricavi di Alitalia salirebbe di circa 735 milioni di euro. La soluzione pertanto a nostro parere non è solo quella del lungo raggio".
"In Italia -chiarisce- i passeggeri di Ryanair sono passati dal 2001 a oggi da 11 a 32 milioni e il costo medio del biglietto da 50 a 60 euro. Oggi Ryanair è presente in 20 aeroporti italiani, Alitalia in solo 8. Come si è arrivati a tutto questo? Certo il mercato ha premiato chi ha saputo meglio rispondere alle esigenze dei clienti, ma occorre considerare anche gli incentivi concessi da certe Regioni per portare turisti nei piccoli aeroporti o alle operazioni di co-marketing realizzate con gli stessi scali. Ciò cui assistiamo oggi è la conseguenza di una serie di errori strategici fatti negli ultimi 15 anni". "Sembra un assurdo -sottolinea Primanni- Boeing e Airbus prevedono che nei prossimi 20 anni il numero dei viaggiatori aumenterà del 4,5% all’anno e che serviranno 33mila nuovi aeroplani, 560mila nuovi piloti e 540mila tecnici. Nel frattempo Alitalia ha perso sette miliardi di euro, pagati dai contribuenti, e i dipendenti sono scesi in dieci anni da 21mila a 11mila".
Per Primanni "non solo i dipendenti potrebbero maggiormente soffrire della situazione, ma anche l’indotto di aziende che ruota intorno alla compagnia. Potrebbe verificarsi proprio la situazione che dovremmo evitare come sistema Paese. Che se dovesse fallire Alitalia, i suoi 12 milioni di passeggeri sui voli interni e i 10 su quelli da-verso l’estero andrebbero divisi tra Ryanair, Trenitalia e altre compagnie straniere. In sostanza le aziende dell’indotto che seguono oggi Alitalia potrebbero risentire di condizioni contrattuali e salariali peggiori delle attuali. Bisogna tutelare l’intera filiera di aziende e occupati del trasposto aereo".
"Altre alleanze dopo quella con Etihad -ammette- mi sembra una soluzione piuttosto remota. Abbiamo visto che cosa ha portato l’accordo con la compagnia degli Emirati Arabi: a fronte di un investito di 650 milioni, Alitalia ha perso le rotte su Heathrow, uno degli aeroporti maggiori del mondo, e un altro gioiello: il programma fedeltà MilleMiglia. Altre alleanze le vedo difficilmente realizzabili".
"Quello che io propongo -ribadisce- è un progetto nuovo, diverso, sostenibile, che integri il sistema Alitalia con quello di Trenitalia. Penso a sinergie sul fronte dei servizi di manutenzione, ma soprattutto alla possibilità di proporre a clientela business e leisure una proposta di valore nuovo, un servizio integrato di trasporti end-to-end, che consenta di spostarsi su tutto il territorio e raggiungere tutti i piccoli aeroporti turistici nazionali, che consolidi le distanze intermedie".
"In una seconda fase -auspica- ci si potrà concentrare sulle rotte a lungo raggio, sfruttando anche le potenzialità di investimento che la nuova azienda renderà possibili. Penso anche a potenziali sinergie sul versante commerciale, con un programma Loyalty condiviso tra i diversi vettori, la possibilità di avere un ticketing cumulativo e scambiabile. Ovvio lo Stato e le Regioni dovrebbero fare la loro parte per incentivare questo nuovo modello di business".
"Tenuto conto -ribadisce- anche della recente fusione tra Trenitalia e Anas, potremmo contare come Paese su di un’azienda-polo del trasporto multivettore da circa 13-14 miliardi di euro di fatturato e con una capacità di investimento importante, capace di proporsi come partner credibile e innovativo anche in ambito internazionale".
